Чудо советского строительства. Как возводили Северный мост в Воронеже

Пока Северный мост реконструируют, корреспонденты «Вести Воронеж» решили вспомнить, как его возводили. Двухэтажная конструкция в 80 годах прошлого века воронежцам казалась фантастической. Впрочем, и сумма, потраченная на его строительство тоже. 20 млн рублей по тем меркам – огромные средства.

Сейчас источник неудобств, в советское – был чудом мостостроения. Визитная карточка Верхнего Мамона – путепровод через реку Дон сейчас закрыт на ремонт. А вот как его возводили. Сильное течение тут, кажется, едва не сносит мощную технику. За тем, как кран устанавливает пролётные строения, следят десятки человек.

Таких объектов по всему Советскому Союзу тогда построили единицы. Рамочно-подвесная конструкция легче обычной и должна была сократить расход железобетона. Такой путепровод ещё называют «Кубинским» – всё потому, что создан он по подобию моста на острове Свободы. Более типичным для нашего региона почти 60 лет назад стал проект Чернавского моста. Деревянный его предшественник, видоизменяясь, служил воронежцам с конца 18 века. Правда, был разрушен в военное время. Впрочем, и новая его версия служила недолго – реконструкцию начали уже в 90-х.

– По нынешним меркам он достаточно молодой, постройки 1959 года. Нормативный срок таких сооружений порядка 90 лет. Надо сказать, что он нормально у нас эксплуатировался, пока была река Воронеж. Когда мы перешли на море, там изменились гидрологические условия. И начались осадки и смещения опор особенно Левобережного устоя. Поэтому вынуждены были прийти к перестройке этого моста, – пояснил заведующий кафедрой проектирования автомобильных дорог и мостов ВГТУ Владимир Ерёмин.

Все эти объекты создавали одни и те же люди – Мостооряд-81. Путепроводы от Орска до Риги, а также почти все самые значимые переправы в Воронеже – их рук дело. Но чуть ли не самым сложным, вспоминают, стал, конечно, Северный мост. Хотя, по сути, это один путепровод, возвести надо было сразу три: пару для автомобилей внизу и вверху для трамвайной линии. Такая двухэтажная конструкция помогла сделать сооружение более узким. Более сотни человек сутками трудились над этим зимой и летом. Иногда, почти по колено в бетоне. Около километра дороги над водой при том уровне техники было редкостью. Краны, например, выдерживали почти в 5 раз меньше современных – около 20 тонн.

Открыли объект зимой 1985 года. На торжестве собралась огромная толпа и очередь из трамваев. Один из них во главе с вагоновожатой в меховой шапке двинулся вперёд. И хотя открытие моста приурочили к 400-летию Воронежа, трамваи блистали лозунгом «Воронежцам к 27 съезду КПСС».

– Получилось, выполнили, перешли на ту сторону, не сместились. Хоть и говорили в том время, что у них мост просел. Но это оптический обман был. Чтобы попасть с Северо-Восточного района в Берёзовую рощу – это занимало 1,5-2 часа. Чтобы с пересадками доехать. А когда запустили Северный мост это занимало 15 минут, – рассказал сотрудник Мостоотряда-81 (с 1981 года) Валерий Башков.

Серьёзно реставрировались, но в целом даже после войны сохранились до наших дней три Воронежских моста. Самый давний из них – каменный, сооружённый аж в 1826 году.

Или Вогресовский мост – построен в 30-х годах прошлого века, а в 1954 восстановлен по той же системе. Соединили сооружение 5 железобетонных арок.

Этот же путепровод на Плехановской стоит почти в первозданном виде. Хотя и досталось ему не плохо. До сих пор в арке строения видны попадания бомб – в послевоенное время их реконструировали арматурой из кроватных сеток.

Сейчас технологии мостостроения ушли далеко вперёд. То, что делали когда-то, лет за 6 могут возвести и года за три. Впрочем, учёные уверены, реконструировали и возводили мосты тогда более толковые специалисты. Всё дело в том, что делали это лишь организации с опытом, а не те, что предоставили более выгодные условия на торгах.