55 лет «рогатому»: история, настоящее и надежда на будущее воронежского троллейбуса
Он же букашка, сохатый, очкарик, рогатик. Он же – троллейбус. Какие только эпитеты не придумала ему народная молва за 55 лет. Юбилей отмечает городское троллейбусное хозяйство. Как выглядели первые машины, сколько стоил билет? И что сейчас? Почему электротранспорт стал убыточным, и не повторит ли воронежский троллейбус судьбу трамвая?
6 ноября 1960 года. Ровно 55 лет назад из депо вышел первый троллейбус. Его встречали сотни людей. Одно из немногих свидетельств того памятного дня – это заметка в воронежской газете. А уже через год, снова в этой же газете первая статистика: «троллейбусы – самый молодой вид транспорта, но ими уже перевезено свыше 4,5 миллионов человек».
Город восстанавливается после войны, начинают работать предприятия. Каждый день на заводы нужно доставить тысячи человек. Трамваи и немногочисленные автобусы с пассажиропотоком не справляются. На помощь приходят троллейбусы. Первый маршрут соединил железнодорожный вокзал и тогда промышленную окраину города. Возле механического завода вместо памятника вождю революции было транспортное кольцо и конечная остановка.
Юрий Новиков, сопредседатель общественной организации «Город и транспорт»: «Это была граница города в те времена. Дальше были отдельные сельские населенные пункты, названия которых мы уже даже не помним».
Почти полвека стоимость проезда была неизменной во всем Союзе – 4 копейки. Для сравнения: это 4 коробка спичек или стакан газировки. История словно оживает здесь. Это – уникальный экспонат, сохранившийся с 60-ых ЗИУ5.
Татьяна Кузнецова знает машину наизусть – за баранку села в свои 18. Приехала в Воронеж устраиваться маляром, а попала на курсы вождения. Рассказывает – тогда троллейбусы в рекламе не нуждались.
Татьяна Кузнецова, водитель троллейбуса: «В то время людей было!!! Двери не закрывались! Вот так было много людей! Вся надежа была на троллейбус и на трамвай. И работали мы до двух часов ночи. – Насколько престижная профессия была? – Для меня она была всегда престижная. Всегда чистые, опрятные, красивые. Молодость! В кабиночке сидишь, ну, как лётчик!».
Водители получали по 200 рублей. Инженер на ВАСО, к примеру, получал 120. Татьяна признаётся – за рулём не ради денег. Вот уже 45 лет подряд встает в четыре утра, чтобы снова выйти на линию. Потому что любит свою работу.
От былого расцвета троллейбусного парка остались держатели контактной сети и обрывки проводов. Площадку когда-то занимал профилакторий – место для ремонта и отстоя машин. Здесь была крупная конечная остановка.
Юрий Новиков, сопредседатель общественной организации «Город и транспорт»: «Это советская остановка, которая всю жизнь была на алюминиевом заводе. Ничего не изменилось, к сожалению, единственное – троллейбусов нет».
Советское наследие – 114 километров паутины проводов. Многие участки разобраны. Сейчас миллионный город обслуживает всего 5 маршрутов и не больше полусотни машин.
Троллейбус – экономичный транспорт. За час сжигает энергии примерно на сто рублей. Несмотря на это бизнес – убыточный. За рабочий день одна машина перевозит в среднем 500 пассажиров. Чтобы выйти «в плюс», их должно быть хотя бы в три раза больше.
Михаил Трофимов, директор «Воронежпассажиртранс»: «Если говорить откровенно, маршрутная сеть очень сильно дублируется автобусными маршрутами. Троллейбус, он привязан, его нельзя куда-то изменить, это требует больших вложений изменения внести в маршрутную сеть. Поэтому работаем с тем, что есть».
Воронежский электротранспорт «выживает» за счёт субсидий из бюджета. Кроме того, в следующем году по программе «Доступная среда» руководство надеется получить 20 новых машин.
Наталья Чернышова ещё помнит, как водила трамвай по Северному мосту. Когда маршрут закрыли – перешла в троллейбусное депо. Единственная женщина в Воронеже, которая умеет управлять машиной задним ходом.
Наталья Чернышова, водитель троллейбуса: «Нравится за рулём. Всё время в центре событий. Я люблю свою работу, честное слово!».
Троллейбусные системы есть в 81 стране мира. «Рогатые» переживают второе рождение. В Швейцарии, например, запущена машина без проводов, в Саудовской Аравии личный троллейбус есть у короля. А в Японии существуют подземные линии.
В структуре городского транспорта доля троллейбусов – всего 2%. Пассажиров немного, сети изношены, машины требуют ремонта. Но мода на электротранспорт во всём мире возвращается. Ведь это вместительные, сравнительно недорогие, а главное – экологичные машины. Это значит, что будущее у воронежского троллейбуса есть.
Анна Андрееещева, Александр Попов
Колёса и копыта — история воронежского городского транспорта: от извозчиков до троллейбусов