Гонка за рублём и работа на износ. Воронежские маршрутки лишились опытных водителей

С начала года в Воронеже произошло 105 ДТП с участием маршруток, в них пострадали 122 человека и ещё двое погибли. Маршрутки врезаются в легковые автомобили, друг в друга, в пожарные машины и даже в фонарные столбы, сбивают пешеходов и велосипедистов. Участники рынка пассажирских перевозок и эксперты уверены, что дело в падении уровня подготовки водителей и ситуации, когда те просто вынуждены устраивать на дорогах гонки друг с другом в погоне за пассажирами и, соответственно, заработком, и работать на износ. Способом повысить престиж профессии, вернуть за руль маршрутных автобусов профессионалов и навести порядок на дорогах, эксперты называют брутто-контракты. Так ли это, разбирались «Вести Воронеж».

Перевозчики не скрывают, что в последнее время столкнулись с серьёзным дефицитом кадров. Например, летом Воронеж лишился трети автобусов – ими просто некому было управлять. Из-за недостаточных зарплат водители массово уходили в грузоперевозки и строительство. Осенью часть из них вернулись в пассажирские перевозчики, но нехватка водителей всё равно остаётся огромной. Профессионалов за рулём маршруток всё меньше, нагрузка на оставшихся всё выше, а те, кого от неизбежности берут на работу перевозчики, только увеличивают неразбериху на дорогах и количество ДТП.

Почему растёт число аварий с участием маршруток

Без сообщений о ДТП с маршрутками в Воронеже не обходится ни одной недели. Например, 16 сентября, в больницу увезли водителя «Лады Гранты» после столкновения с «ЛиАЗа» №113, а уже 27 сентября при столкновении легкового автомобиля и автобуса №5а пострадала 38-летняя женщина.

– Сейчас наблюдается острая нехватка водителей, и это  сказывается на ситуации. Как следствие – физическая и моральная усталость персонала. С августа мы планомерно увеличиваем выпуск транспорта в вечернее время, и это увеличивает время работы водителей и их усталость, – рассказал исполнительный директор АТП-1 Владимир Георгиевский.

Растущая нагрузка приводит к проблемам со здоровьем у водителей, дальнейшему уменьшению штата транспортных предприятий и, соответственно, новому скачку роста нагрузки на оставшихся. Смена, по оценке источников на рынке, может продолжаться до 18 часов.

– Поэтому возникают такие ситуации, как в августе, когда водитель почувствовал себя плохо, потерял управление и столкнулся со столбом.  Перед сменой, насколько я знаю, мужчина был здоров, это показал медосмотр, но, тем не менее, почувствовал себя плохо. График работы у водителей плотный, дополнительно отдыхать или пройти внеочередной профосмотр просто некогда, – объясняет Владимир Георгиевский.

Из-за чего профессия водителя потеряла престиж

Одна из ключевых причин – низкие заработки. По словам руководителя обслуживающего три городских маршрута ИП Очнева Андрея Очнева, в строительной отрасли, которая вытягивают кадры с рынка пассажирских перевозок,  за месяц можно заработать до 150 тыс. рублей, перевозчики таких заработков предложить не могут. Кроме того, на стройке при этом нормированный рабочий день и выходные.

А в сфере пассажирских перевозок, по его словам, чрезвычайно высокие нагрузки. Сохранить норматив 2,3–2,5 водителя на один автобус может только муниципальное транспортное предприятие, а у частников такой возможности нет.

– Условия достаточно тяжёлые, проще найти работу водителем на служебной машине, где будет намного комфортнее. Даже работая в такси, можно заработать сопоставимые деньги, но при этом работа намного менее нервная и более простая, чем на маршруте, – считает общественник Виталий Иванищев.

Кроме того, важную роль играют не только низкие зарплаты и высокие нагрузки, но и условия, в которых приходится работать водителям.

– Летом в автобусах жара. Работа с людьми – это всегда повышенный стресс. Постоянно возникают конфликтные ситуации и с пассажирами, и с другими участниками дорожного движения. Кроме того, водитель совмещает функцию кондуктора, вынужден еще и  принимать оплату проезда. Мы надеялись, что безналичная система оплаты разгрузит их, но фактически стало только труднее, так как у каждого второго пассажира возникают технические проблемы, которые водитель обязан отвлечься от дороги и решить, – говорят участники рынка.

При этом у водителей нет возможности отдохнуть между рейсами во время многочасовой смены, пообедать или хотя бы в нормальных условиях сходить в туалет.

– На мой взгляд, главная проблема с водителями кроется в отсутствии транспортной инфраструктуры, то есть водитель выходит на маршрут и часами сидит в автобусе. Приезжает на конечную, а там нет нормального туалета, нет места, там, где можно еду разогреть, поесть и отдохнуть, Более того, в Воронеже есть маршруты, у которых вообще нет конечных, – объясняет Виталий Иванищев.

По словам Андрея Очнева, если еще в начале 2000-х годов в Воронеже существовали диспетчерские пункты и места для отдыха водителей, то сейчас их практически нет. Строить и содержать их некому, муниципалитет на эти цели деньги не выделяет.

Поэтому с дефицитом водителей столкнулись все перевозчики. Есть комфортные новые автобусы, но за руль садиться некому, и итог этого – недовыпуск транспорта на маршруты и, соответственно, проблемы с соблюдением интервала движения, особенно вечером.

– Могу сделать только один вывод: уровень привлекательности профессии катастрофически упал, – говорит Андрей Очнев.

Вакансии водителей, по его словам, могут висеть на сайтах объявлений неделями, и на них не откликается никто. За руль готовы сесть низкоквалифицированные водители, и перевозчикам приходится зачастую нанимать и таких, чтобы выполнять свои обязательства по контрактам на транспортное обслуживание.

Можно ли в существующих условия снизить число ДТП

В условиях, когда у водителей нет мотивации соблюдать правила дорожного движения, но при этом необходимо перевезти как можно больше пассажиров, – нет, уверены перевозчики.

– Первоочередная мера у нас – это личный разговор. Сначала разговариваем с водителем, выясняем его версию произошедшего, его точку зрения. Если видим, что эта точка зрения отличается от общепринятой, корректируем его поведение. Если не помогает – увольняем. Однако тут нам не хватает консолидированного подхода  с другими перевозчиками. Уволенные водители могут спокойно перейти на работу в другую компанию и снова ездить, но уже на другом маршруте. Не первый год мы стараемся совместно с управлением транспорта решить этот вопрос, но пока не получается, – говорит Владимир Георгиевский.

Помогут ли в этой ситуации

брутто-контракты

Распространённое мнение на рынке пассажирских перевозок, что радикально исправить ситуацию на дорогах и справиться с дефицитом профессиональных водителей в сфере пассажирских перевозок могут брутто-контракты. Это такая система, в которой мэрия, как организатор пассажирских перевозок аккумулирует у себя все платежи пассажиров, а перевозчикам оплачивает оговорённую в контрактах работу – пройденные километры или выполненные рейсы, а вовсе не количество перевезённых пассажиров. Это должно устранить гонку за пассажирами и разницу для водителей между востребованными и социальными маршрутами и между «денежными» дневными рейсами и «пустыми» вечерними. Таким образом, водителям не нужно будет больше гнаться за пассажирами, подрезая друг друга на дороге, а перевозчики смогут сосредоточиться на качестве организации перевозок, не отвлекаясь на экономические сложности. Фиксированные зарплаты и нормированные смены при этом вернут за руль маршруток опытных водителей, которые ушли из профессии за более высокими зарплатами.

– Одновременно с этим система контроля работы и штрафных санкций позволит жестко «резать» оплату тем перевозчикам, которые попытаются играть не по правилам. А вот честные исполнители контракта будут получать «полный рубль» и будут заинтересованы в повышении качества оказываемых транспортных услуг, – уверен Владимир Георгиевский.

При этом есть одно но. Вероятнее всего, при переходе на брутто-контракты властям придётся дотировать перевозчиков.

– Возможность перехода на брутто-контракты в Воронеже не менее реальна, чем в других городах. Но нужны дополнительные расходы со стороны администрации. Тариф для пассажиров имеет пределы для роста. Выпадающую разницу необходимо компенсировать транспортным властям, как это делается во всём мире, – считает начальник управления транспортного планирования «РосдорНИИ» Владимир Пащенко.

В мэрии Воронежа пока окончательного решения на этот счёт не приняли.

– При брутто-модели перевозчик находится на контракте с администрацией и получает денежные средства за километры пробега своего транспортного средства, независимо от количества перевезенных пассажиров. Таким образом, фактически муниципалитет частично субсидирует затраты перевозчика. Воронежу, ввиду того, что в городе по сравнению с другими городами-миллионниками один из самых низких тарифов, для перехода на брутто-контракты потребуется не один миллиард рублей в год для оплаты разницы перевозчикам, которая будет образовываться между собранными деньгами пассажиров и той транспортной работой, которую они проведут по километражу. С учетом не совсем благоприятных стартовых условий, это большие для бюджета деньги, – рассказали в мэрии.

О сроках возможного введения брутто-контрактов пока не идёт и речи.