Главный транспортник мэрии Воронежа объяснил нежелание вводить брутто-контракты

Власти Воронежа отказываются от перехода на брутто-контракты с перевозчиками при организации работы городского общественного транспорта. Причины – в дополнительных расходах для бюджета и возможных проблем с федеральными перевозчиками. Минусы от новой системы могут перевесить те преимущества, о которых говорят урбанисты. Об этом заявил руководитель управления транспорта мэрии Максим Захаров в интервью «Вести Воронеж».

Суть новации: выручка, собранная с пассажиров, полностью поступает в бюджет, а уже город платит перевозчикам за транспортную работу – вне зависимости от того, сколько людей автобус перевёз, ехал ли он пустым или полным. Перевозчики не привязаны к показателям выручки, поэтому транспорт должен ходить по графику – и днём, когда пассажиров мало, и вечером, в час пик. Что же плохого в подобной системе оплаты перевозок?

– Да, на бумаге она выглядит просто идеально. И эта модель презентуется: я был в разных регионах, где она реализована. Но, фактически, если посмотреть на реалии в тех городах, где произошёл переход на брутто-модель: это Новокузнецк, Пермь, Тверь, Ярославль – оказывается, что город отдаётся на откуп федеральному перевозчику. Местных не остаётся, и даже муниципальных. Возьмём недавний пример Ярославля: под переход на брутто-модель закрыли, фактически убили, городское и областное транспортные предприятия, – подчеркнул Максим Захаров.

Конечно, приход федерального перевозчика нигде в условиях введения брутто-контрактов официально не прописан. Но фактически система заточена именно под это: местным компаниям не под силу противостоять федералам ни в конкурсах, ни на аукционах. Для этого не хватит ни опыта, ни собственного подвижного состава, ни финансовых возможностей.

Чем же для города может быть чреват приход монополиста – или, как вариант, создание под его эгидой совместного предприятия с местными властями?

– Особых рычагов воздействия на него нет, потому что влияние федерального игрока на муниципалитет выше, чем в обратную сторону. Да, есть штрафы, но помимо этого, есть же ещё и оплата транспортной работы – и уже город должен заниматься сбором выручки. Перевозчику при брутто-контракте без разницы, платят пассажиры, или в автобусе одни «зайцы» – его это не интересует. То есть город должен ещё взвалить на себя функцию контроля собираемости оплаты, создать контрольно-ревизионную службу или набрать штат кондукторов. Затраты ложатся на бюджет, – пояснил Максим Захаров.

Чувствительный момент – повышение тарифа, а его при переходе на брутто-контракты не избежать. По словам чиновника, причина в том, что город должен компенсировать перевозчику разницу между собранной выручкой и объёмом проведённой транспортной работы. А её стоимость растёт существенно: ведь контракты заключаются на довольно длительный срок, а заложенный в них рост цен на топливо и запчасти не соответствует реальности. И уже есть примеры, когда федеральные перевозчики расторгают брутто-контракты в городах – их просто перестают устраивать условия.

– И вопрос к подвижному составу и к водителям. В городах, где перешли на систему брутто-контрактов, не было случаев гладкого старта: везде были проблемы. Людям нужно ехать, а автобусов нет, не успели поставить. Так было в Новокузнецке: зима, холод, а ехать не на чем просто. Про водителей – та зарплата, которую поставит федеральный перевозчик, не заинтересует наших водителей, они не пойдут к нему. Тогда автобусами будут управлять приезжие из стран бывшего Союза, которые не знают города – и это тоже проблема. Так что новая схема не спасительная таблетка, – отметил Максим Захаров.

Что же делать? Чиновник считает, что более подходящей системой являются нетто-контракты. Суть – в том, что перевозчик получает выручку с пассажиров, но при этом есть ещё и дополнительная оплата стоимости транспортной работы от города. Тогда нагрузка на бюджет уже ниже, и вопрос тарифного регулирования стоит не так остро.

– Вопрос в том, что нужно искать средства на оплату транспортной работы. Сейчас у нас действующие контракты есть, к 2026 г. мы будем готовить расчеты и просить финансирование, чтобы выйти на оплату нетто-контрактов. То есть, у нас появляется рычаг воздействия – штрафы. Перевозчик получает определённую мотивацию, потому что, помимо собранной суммы, он получит от бюджета какую-то доплату. А работа с водительским составом и его качеством будет более интересной для компаний, ведь сверху будет висеть дамоклов меч в виде штрафов, а впереди – пряник в виде возможности получить дополнительные выплаты, – добавил Максим Захаров.

О том, как на ситуацию смотрят местные перевозчики – в нашем материале.