Отказаться от метро и подвинуть пешеходов. Зачем на воронежские улицы предложили вернуть трамваи

Проект строительства метро в Воронеже может закончиться, не начавшись. Сотрудники Института Генплана Москвы, где разрабатывают проект развития Столицы Черноземья на ближайшие 20 лет, предложили вернуть на улицы города трамваи. Чиновники мэрии, которые упорно твердят о метро последние года два, похоже, очень удивились и пока идею не комментируют. Все «за» и «против» в соперничестве двух видов легкорельсового транспорта – в программе «Факты».

Воронеж давно обогнал Москву по числу автомобилей на душу населения – согласно рейтингу агентства «Автостат», в нашем городе на 1000 человек приходится 308 автомобилей, тогда как в Москве – 307. При этом разница в количестве жителей – десятки раз. Поэтому вопрос развития сети общественного транспорта в нашем городе сейчас стоит как никогда остро.

– Вот уже практически десятилетие Воронеж живёт без рельсового транспорта, и, если я ничего не путаю, является единственным крупным городом в Европе, в котором рельсового транспорта нет вообще. Мы тогда говорим о сужении существующей проезжей части. Если 10 лет назад решение принималось в пользу её расширения в надежде, что уровень роста автомобилизации не будет таким интенсивным – сегодня мы можем с уверенностью говорить, что по сути была совершена градостроительная ошибка, – отметил руководитель департамента архитектуры и градостроительства Воронежской области Андрей Еренков.

Однако признать эту ошибку городские власти не захотели. И развивать систему общественного транспорта решили иначе. В 2017 году была впервые озвучена идея создания метрополитена. С тех пор концепции проекта постоянно менялись, но ясно было одно – воронежские чиновники твёрдо решили – метро в Воронеже быть, несмотря на все «противопоказания», которые вся страна наблюдала в других городах.

– Вот самое современное метро в России – это в Казани. Они его построили, были федеральные деньги. Сейчас им приходится отключать эскалаторы и свет, чтобы экономить. Потому что метро не только дорого строить – его дорого содержать, это очень сложный комплекс разных сооружений. Или самарский Метрополитен. Получается, что его построили, и весь транспортный бюджет уходит на это. У них не остаётся денег ни на дороги, ни на развитие автобусного движения или трамвайного, потому что всё съедает метро, – пояснил блогер Аркадий Гершман.

Первыми о готовности преобразить транспортную инфраструктуру города заявили японские строители. Они разработали проект, стоимость которого после долгих споров оценили в 74 млрд рублей. Наметили 5 площадок для транспортно-пересадочных узлов. Среди них – площадь возле железнодорожного вокзала, два участка на пересечении с Московским проспектом, не забыли и про левый берег – ещё один узел запланировали на улице Остужева. Общая площадь линий превышала 200 гектаров. Однако вот уже несколько месяцев о японских градостроителях – ни слуху, ни духу.

– Тема метро возникла в связи с тем, что у нас появились какие-то предложения на уровне межгосударственного сотрудничества с Японией о том, что японская сторона не просто технологически нам чем-то поможет, но и профинансирует. Однако, как я понимаю, таких ожиданий всё меньше и меньше, а без стороннего финансирования, либо федерального, либо иностранного, проект метро просто не взлетит, – отметил сопредседатель Воронежского отделения общественной организации «Город и транспорт» Юрий Новиков.

В очереди за японцами стояли москвичи – одна из столичных компаний предложила свой проект, и была готова построить метрополитен за гораздо меньше деньги – 43 млрд рублей. Строители обещали современный подвижной состав, три ветки общей длиной 58 км. И даже каким-то образом насчитали огромный пассажиропоток – 30 тыс. человек в день.

Но и эта компания не оправдала высокого доверия – строители сорвали сроки исполнения контракта и не получили заключение госэкспертизы. После чего городские власти через суд пытались взыскать с проектировщиков уже выплаченные им 10 млн рублей. «Закинуть невод» в третий раз совсем недавно попытались дружелюбные строители – турки, но до финансовых и технологических параметров даже дело не дошло. На архитектурно – строительном форуме «Зодчество» разработчики генплана Воронежа неожиданно предложили от строительства метро отказаться вовсе.

– В нашей концепции мы говорим о том, что мы отказываемся от метро при разработке генерального плана, это наше мнение, как профессионалов. Этот вид транспорта, как трамвай, который может быть использован в центре как обычный трамвай, а в периферийной зоне в ускоренном режиме, как скоростной, – рассказал руководитель транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы Игорь Бахирев.

Если говорить о пассажиропотоке, то сравнивать метро и трамвай не приходится. По словам общественников, минимальный необходимый поток для окупаемости проекта метрополитена должен быть 20 – 25 тыс. человек в час. Такого в нашем городе – пусть и миллионнике – не будет. А вот в случае возврата на городские улицы трамвая, пользоваться им будут 5 – 10 тыс. человек в час. И это гораздо более реальные цифры.

Стоимость и сроки строительства также играют не в пользу метро. Например, один километр линии метрополитена обойдётся

от 4 до 7 млрд рублей. А трамвайной – даже с учётом всех современных технологий строительства – 1,5 млрд. Чтобы проложить одну линию метро, понадобится от 5 до 10 лет, в случае с трамваем – 1,5 – 2 года.

– Именно поэтому сейчас в мире трамвайный Ренессанс, потому что строительство трамвая в 10, иногда в 20 раз дешевле, чем метрополитен. При этом он тоже может вывозить огромные потоки и быть таким же надёжным, – отметил блогер Аркадий Гершман.

Воронежские общественники для трамвайной полосы предлагают немного «подвинуть» пешеходов, то есть, например, на Московском проспекте урезать тротуар и немного сузить каждую из трёх полос. Кстати, это поможет «успокоить» лихачей, потому что на узком участке разгоняться не получится. При этом предлагают пожертвовать территорией для парковок – только в этом случае трамваи получат свою полноценную полосу. Плюс – глаз воронежцев будет радоваться новому подвижному составу.

– В России производятся весьма неплохие экземпляры – это и Усть-Катавский завод, это и Тверской вагоностроительный завод, которым сейчас стремительно заполняется Москва. Образцы техники есть на любой вкус – от обычных одиночных трамваев до дважды сочленённых. В зависимости от пассажиропотока сейчас можно купить и то, и другое на любом заводе, – пояснил сопредседатель Воронежского отделения общественной организации «Город и транспорт» Юрий Новиков.

Как сейчас обстоит дело с проектированием метрополитена, сказать сложно. В мэрии от комментариев отказываются, ссылаясь, что удивительно, на недостаток информации. В Агентстве по инновациям и развитию, которое курирует всю проектную деятельность в этом направлении, на запрос о состоянии проекта метро также ответить не смогли.

Однако разработчики генплана Воронежа уже озвучили первые параметры трамвайного будущего. Основной объем перевозок будет в зоне активного города, в радиусе 5 – 7 км от центра. Планируют проложить свыше 80 км трамвайных линий, есть совпадения с прежней трассировкой. Средняя скорость движения - 60 – 90 км/час. Пассажиропоток – сейчас 10 тыс. человек в час, в долгосрочной перспективе – плюс ещё 5 тыс.

В целом создатели генплана отдают в документе приоритет общественному транспорту. И кроме развития трамвайных маршрутов, в ближайшие 20 лет закладывают в документ развитие велосипедной инфраструктуры, разделение транзитных и городских автомобильных потоков, а также планируют строить транспортно-пересадочные узлы. И даже в 2041 году не видят необходимости в метро.